2 часов назад
3
Авария отечественного среднемагистрального лайнера SSJ-100 («Сухой Супер Джет-100) в турецкой Анталье теоретически может привести к запрету его эксплуатации. Возможен ли такой вариант развития событий, и к каким последствиям он приведет, рассказали aif.ru отраслевые эксперты.
Черные метки
Напомним, что в ночь с 24 на 25 ноября наш SSJ-100 авиакомпании «Азимут» совершил жесткую посадку в аэропорту турецкого курорта Анталья. Из-за погодных условий и сдвига ветра самолет задел посадочную полосу и загорелся. К счастью, никто из пассажиров и экипажа лайнера не пострадал. Тем не менее, это событие, а затем сообщения о аварийной посадке лайнера того же типа в Красноярске (позже опровергнутой) заставили говорить о важности и надежности этих самолетов.
Мал золотник
Напомним, что Sukhoi Superjet 100 — среднемагистральный самолет с дальностью полета 3-4,5 тыс. километров и вмещающий около 100 пассажиров. Для огромной страны — «рабочая лошадка», призванная заменить устаревший Ту-134. Впрочем, доля SSJ-100 в отечественном авиапарке незначительна, и вряд ли это можно отнести к положительным моментам.
«Сейчас в эксплуатации находится порядка 150 таких самолетов, но сколько из них „на крыле“, то есть реально выполняют авиаперевозки, уточнить не могу», — говорит авиаэксперт, главный редактор порталаAvia.ru Роман Гусаров.
В свою очередь аналитик авиатранспортной отрасли Дмитрий Адамидов считает, что доля этих самолетов вряд ли превышает 15%.
«Здесь важен другой вопрос — на некоторых направлениях, кроме этих самолетов, вообще больше ничего не летает, — предупреждает он. — Возьмем, например, условный маршрут Москва-Псков, куда он (и больше никто) летает через день. Так вот там, где есть альтернативный способ добраться, ничего трагичного не произойдет. В конце концов, в тот же Псков можно доехать и на поезде, и на автомобиле».
Проблема, по словам эксперта может возникнуть в регионах, где транспортная доступность низкая. И, например, в Сибири и на Дальнем Востоке отсутствие среднемагистральных самолетов может стать проблемой. Возникает вопрос доступности авиаперевозок в условиях, когда «рабочую лошадку» поставят на прикол, пусть и временно.
«Цены на авиаперевозки меняются, совершенно не обращая внимания на происшествия и в любом случае — таков принцип динамического ценообразования, — поясняет Адамидов. — И нынешнее происшествие может быть поводом для изменения цен, но не причиной».
При этом сроки строительства отечественных самолетов отодвигаются, а число запланированных к выпуску лайнеров — сокращается. В августе этого года сообщалось о том, что программа поставки около тысячи отечественных самолетов МС-21 будет сокращена с 1081 до 994 и сдвинута на будущий год. Получится ли выполнить и эту задачу — тоже большой вопрос.
Сложит ли крылья SSJ-100?
«Я лично угрозы в виде постановки наших SSJ-100 на прикол не вижу вообще, — категорично заявляет Гусаров. — В данном случае не просматривается никаких признаков того, что у этой модели есть какие-то технические проблемы. В полете все было нормально, но во время посадки в сложных погодных условиях самолет ударился двигателем или крылом о посадочную полосу. Возникло горение, причем внешнее, а не внутреннее».
Но почему все это произошло — из-за сдвига ветра или ошибки экипажа — предстоит выяснить.
С аналогичной точкой зрения согласен и эксперт Адамидов: «Остановка полетов — это все-таки больше практика западных авиакомпаний».
К тому же, по его словам, пока серьезных вопросов к безопасности SSJ-100 не возникает.
«Главный залог безопасности — это ежедневная работа на всех уровнях, от авиакомпаний до обслуживающего персонала, — считает он. — Потому что большинство вопросов, как правило, возникает не к самим машинам, а к людям, которые ими управляют или обслуживают».
